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Le manuel des inspecteurs du premier ascenseur

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Rangée supérieure (de g. à dr) : construction à câble de barre franche, câble de levage 6-X-19 (toron de type Warrington) et câble de levage 6-X-19 (toron de type filler); rangée inférieure (gd) : câble de levage 6-X-19 (toron de type brevet Seale), câble de levage extra-souple 8-X-19 (toron de type Filler) et câble de levage extra-souple 8-X-19 ( Seale-patent-type strand) de l'American Recommended Practice for the Inspection of Elevators: Inspectors' Manual

par le Dr Lee Gray, correspondant EW

Les auteurs du premier code des ascenseurs (voir « The First Elevator Safety Code : A Mystery », ELEVATOR WORLD, novembre 2006 et « The Code Writers of 1921 », EW, mai 2008) ont été confrontés à un défi important dans leur tentative d'articuler des normes nationales. . L'ampleur de ce défi est reflétée par la parution (en succession assez rapide) des quatre premières éditions de l'American Standard Safety Code for Elevators, Dumbwaiters, and Escalators (1921, 1925, 1931 et 1937). La quatrième édition était accompagnée d'une nouvelle publication, l'American Recommended Practice for the Inspection of Elevators: Inspectors' Manual (ASA A17.2-1937). Les auteurs du nouveau manuel comprenaient des personnes qui avaient participé à la rédaction des premiers codes d'ascenseur, et les membres du sous-comité du manuel des inspecteurs ont été identifiés comme suit :

  • Kyran A. Colahan - président (directeur de district, département d'ingénierie, American Mutual Liability Insurance Co.)
  • John A. Dickerson - secrétaire (ingénieur en mécanique, National Bureau of Standards)
  • Clarence R. Callaway (président, Gurney Elevator Co.)
  • Patrick F. Foley (anciennement inspecteur en chef des ascenseurs, Département des bâtiments de la ville de New York)
  • Bassett Jones (ingénieur-conseil et partenaire, Meyer, Strong et Jones, Inc.)
  • Walter S. Paine (directeur, Service d'ingénierie et d'inspection, Aetna Life Insurance Co.)
  • George H. Reppert (ingénieur, Otis)
  • James G. Shaw (Flushing, New York)
  • Walter F. Stutz (chef, Section des instruments d'ingénierie et des appareils mécaniques, National Bureau of Standards)
  • James L. Keane (Aetna Life Insurance ; suppléant pour Paine)
  • Henry F. Richardson (Meyer, Strong et Jones ; suppléant pour Bassett Jones)

Les organismes parrains de cette initiative comprenaient le National Bureau of Standards, l'American Institute of Architects et l'American Society of Mechanical Engineers. L'American Standards Association a approuvé le nouveau manuel en juillet 1937.

Les efforts des auteurs et de leurs agences de soutien ont produit un travail qui offre un aperçu unique du monde du transport vertical dans les années 1930. Cet aperçu du passé est rendu plus intéressant, car, bien que le manuel n'ait pas l'autorité d'un « code » (notez le mot clé « recommandé » dans son titre), il était perçu comme remplissant une fonction critique en soutenant le nouveau code des ascenseurs. la mise en oeuvre. La négociation minutieuse de ces faits par les auteurs est reflétée dans la préface du manuel, qui a également soigneusement noté le statut juridique du code lui-même :

« Ce manuel est destiné à servir de guide à l'usage général des inspecteurs d'ascenseurs. Il est basé sur les exigences de l'American Standard Safety Code for Elevators, Dumbwaiters, and Escalators, et des références aux règles de ce code sont fréquemment faites dans le texte, mais il doit être clairement compris que, tout en représentant une bonne pratique, à la fois le manuel et le code n'ont aucune valeur légale. Alors que de nombreux codes juridiques sont basés sur l'American Standard Code, les inspecteurs doivent être guidés par le code des ascenseurs légalement en vigueur, et les recommandations formulées ici ne s'appliquent que dans la mesure où elles s'harmonisent avec les exigences légales.

La référence aux « bonnes pratiques » (qui aujourd'hui serait probablement appelée « meilleures pratiques ») était destinée à être suivie lors de l'inspection des ascenseurs. Il en est résulté que le manuel présente un haut niveau de spécificité au regard des situations typiquement rencontrées lors des inspections.

Le manuel commence par une introduction qui comprend une section sur la sécurité personnelle. En plus de l'avertissement selon lequel les inspecteurs doivent toujours être conscients de leur environnement et suivre attentivement les « objets en mouvement », des informations ont également été fournies sur ce qu'il faut porter : « L'inspecteur doit être convenablement vêtu avant de commencer l'inspection. Une combinaison une pièce de salopette est probablement la plus souhaitable. Gardez les boutons, en particulier les boutons de manchette, boutonnés.

Après l'introduction, le manuel est divisé en deux sections ou parties principales : « Partie I Inspection de routine », qui concerne les installations existantes, et « Partie II Inspection initiale ou des données », qui concerne les nouvelles installations. L'équipement suggéré nécessaire pour les inspections de routine était une lampe de poche électrique, une règle de 6 pieds de long, une jauge d'épaisseur, un petit marteau d'essai (de préférence une bille de 1/2 lb ou un marteau de machiniste), un morceau de de la craie et un petit miroir (de préférence en métal). Dans de nombreux cas, le manuel suggérait comment cet équipement devait être utilisé. Le marteau devait être utilisé lors de l'inspection des réas supérieurs, qui :

". . . doivent être soigneusement examinés et testés avec de légers coups de marteau. . . . Les bras ou les jantes [de la poulie] indiquent un défaut par le son émis (ce son est terne et plat et assez différent de l'anneau donné par le métal sonore).

Cette inspection auditive s'accompagnait d'une inspection visuelle avec toutes les pièces de la poulie "soigneusement examinées pour détecter les fissures". Si le test au marteau indiquait un problème potentiel mais qu'aucune fissure n'était visible, il a été suggéré que « des fissures très infimes ou capillaires » pourraient être découvertes en « recouvrant la section suspectée d'huile pour machine, en la laissant reposer quelques minutes, en essuyant tous les l'excédent d'huile avec un chiffon ou des déchets, puis enduisant de craie. Le revêtement de craie révélerait les éventuelles fissures, rendues visibles par l'huile qui avait pénétré dans la surface de la poulie. La craie a également été utilisée lors de l'inspection des câbles pour marquer les sections qui avaient été examinées. Le miroir devait être utilisé « pour examiner des cordes ou d'autres pièces d'équipement normalement inaccessibles ».

Le manuel révèle clairement l'importance des opérateurs d'ascenseurs au cours de cette période, ainsi que le fait qu'un large éventail de technologies anciennes et nouvelles serait rencontré. Plusieurs sections du manuel comprenaient les instructions spécifiques à donner aux opérateurs pour faciliter les inspections de la gaine, de l'équipement de la cabine, des câbles, de la fosse, etc. De nombreux monte-charges dans les années 1930 étaient encore contrôlés par des « câbles à main » ou des câbles système original de contrôle d'ascenseur introduit dans les années 1850. Il s'agissait généralement de câbles de barre franche, composés de six torons de 42 fils chacun, chaque toron et le câble combiné enroulé autour de noyaux de chanvre. Le résultat était une corde extrêmement flexible qui était bien adaptée à cette application.

En plus du câble du chargeur, certains monte-charges à entraînement par courroie utilisaient également un câble de centrage qui, comme son nom l'indique, était situé entre les deux câbles du chargeur. S'il était tiré, il déplaçait immédiatement la courroie d'entraînement sur la poulie folle et appliquait le frein, arrêtant ainsi la voiture. (Cette caractéristique était incluse dans le brevet 1861 d'Elisha Graves Otis, qui est principalement connu pour son dispositif de sécurité à cliquet.) Dans les systèmes d'exploitation de voiture qui comportaient des commutateurs de commande à levier, il était important « de déterminer si la poignée revient à la position neutre et s'il se verrouille dans cette position. Avec les nouveaux systèmes « automatiques », il était important de « déterminer si les boutons d'étage collent et si les boutons d'arrêt et d'alarme fonctionnent correctement ».

L'inspection des ascenseurs électriques comprenait le contrôleur et son câblage et ses fusibles associés. Les inspecteurs ont été invités à « examiner l'arrière du tableau de commande pour déterminer s'il y a des fils desserrés et des grilles ou des tubes de résistance desserrés, cassés ou fissurés ». Les inspecteurs ont également été chargés d'examiner les «grilles de résistance de démarrage pour s'assurer qu'il n'y a pas de peluches, de poussière, de papier ou d'autres matériaux combustibles dessus», car il s'agissait d'une «source courante d'incendie dans les salles des machines des ascenseurs». En plus de ces préoccupations, les inspecteurs ont été alertés des pratiques courantes qui, peut-être, résultaient du fait que les ascenseurs électriques fonctionnaient depuis environ 40 ans et que les préposés à l'entretien des bâtiments avaient développé des raccourcis potentiellement dangereux pour maintenir leurs ascenseurs en marche. Les inspecteurs ont été invités à :

". . . examiner les fusibles sur le panneau du contrôleur pour déterminer si l'un des fusibles [avait] été remplacé par des fusibles de plus grande taille ou par des fils lourds, des clous ou des objets similaires, et si des fusibles [avaient] été rendus inutilisables en soudant du fil ou des bandes métalliques de la virole à virole."

Les procédures d'inspection décrites jusqu'à présent se trouvent dans la partie I, qui comprenait les sections suivantes : « Inspection effectuée à partir de l'intérieur de la voiture », « Inspection effectuée à l'extérieur de la gaine », « Inspection effectuée à partir du dessus de la voiture », « Inspection effectuée au-dessus de la tête », « Inspection de la machine – Électrique », « Inspection de la machine – Entraînement par courroie », « Inspection de la machine – Hydraulique », « Mécanisme à main », « Inspection du câble mou », « Dispositifs à câble mou » et « Inspection faite dans la fosse. » Chaque section a été subdivisée selon les besoins. Par exemple, « Inspection effectuée à partir du dessus de la voiture » ​​comprenait « Fixation du contrepoids et tampon de contrepoids », « Fixation du câble », « Inspection du câble », « Tension du câble », « Lubrification du câble », « Interrupteurs de ralentissement et d'arrêt normaux », Interrupteur de fin de course final", "Dégagement de voiture", "Surfaces des rails", "Joints et fixations", "Alignement des rails", "Dispositif de commande de porte", "Gouverneur-Corde-Manille-Releasing Carrier" et "Ralentissement spécial de Dispositifs de verrouillage de voiture. Ces informations et les procédures d'inspection associées ont également éclairé les activités décrites dans la partie II.

Le manuel recommandait qu'une équipe de deux inspecteurs soit affectée à l'inspection initiale des nouvelles installations. En plus de l'équipement précédemment spécifié, l'équipe devait également être équipée d'un « chronomètre calibré » capable de « mesurer le temps à un cinquième ou moins d'une fraction de [a] seconde », un acier ou un tissu de 50 pieds de long. bande, un tac de pochehometer (de préférence muni d'une roue de 12 pouces de circonférence) et d'un « petit niveau à bulle ». Les auteurs du manuel ont supposé que les « poids de test appropriés » requis pour « réaliser les tests de charge » seraient « fournis par le fabricant de l'ascenseur ». Le chronomètre et tachometer servait le même objectif : mesurer la vitesse de l'ascenseur pour s'assurer qu'il répondait aux spécifications du projet lors du transport de sa « charge complète du contrat ».

Le 50 pieds. du ruban adhésif a été utilisé pour « mesurer la distance entre deux des paliers des étages intermédiaires aussi éloignés que possible, à moins que cette distance ne puisse être facilement déterminée à partir du plan d'aménagement ». Les inspecteurs enregistreraient ensuite le temps de déplacement de la voiture dans les directions montante et descendante « à pleine charge contractuelle » à l'aide du chronomètre. La formule recommandée pour déterminer la vitesse de la voiture était S = 60h/t, où « S est la vitesse en pi/min, h est le trajet de la voiture en pieds pour lequel le temps a été pris et t est le temps en secondes ». Il est intéressant de noter qu'une distance ou un nombre d'étages fixes n'étaient pas spécifiés et qu'aucune directive claire n'était fournie sur la façon dont l'inspecteur devait savoir quand démarrer ou arrêter la montre. Le tac de pochehometer a offert aux inspecteurs un moyen plus précis de mesurer la vitesse de fonctionnement de la voiture. La mesure devait être prise « dans la salle des machines, étant entendu que le tachomeLa lecture du ter doit être prise une fois que la voiture a atteint sa vitesse constante. Cependant, tenir le 12-in. roue du tachomeÊtre stable contre un câble de levage en mouvement au sommet d'une poulie dans la salle des machines a dû représenter un défi intéressant pour l'inspecteur, à la fois en termes de sécurité et d'habileté nécessaire pour obtenir une lecture précise.

La partie II couvrait également un large éventail d'inspections initiales : « Action de freinage », « Interrupteurs de ralentissement et d'arrêt normaux », « Tests d'interrupteur de fin de course et de tampon d'huile », « Dispositifs d'arrêt de terminaux spéciaux », « Test de sécurité automobile », « » Vitesse de déclenchement du régulateur », « Niveau de la plate-forme », « Distance de glissement et état du rail », « Test de sécurité du contrepoids », « Équipement de la salle des machines et de la poulie en tête », « Équipement de commande et d'exploitation », « Vérification de la capacité et des dimensions de la cabine », « Sorties de secours et abri de voiture », « Porte ou barrière de voiture », « Déverrouillage d'urgence », « Plate-forme flottante », « Appareils d'éclairage et éclairage de voiture », « Verre dans la voiture », « Emplacement de la voiture (numérotation) », « » Dimensions et dégagements de la gaine », « Dégagement de la fosse », « Dégagements supérieurs de la cabine et du contrepoids », « Enceinte de la gaine », « Portes de la gaine », « Verrouillages gaine-porte », « Contacts électriques gaine-porte », « Cordes » et « Corde Prises. Compte tenu de la nature détaillée de ces sujets et de ceux abordés dans la partie I, il est quelque peu surprenant de constater que l'annexe du manuel se limite à un exemple de « formulaire d'inspection des données », quatre tableaux (abordant les facteurs de sécurité pour les câbles, les dégagements, les arrêts de sécurité distances et la capacité de charge pour les ascenseurs électriques correspondant aux zones de plate-forme effectives), deux images (illustrant les prises de câbles correctes et incorrectes) et six dessins au trait (illustrant les types de câbles métalliques).

Ce bref examen du Manuel des inspecteurs de 1937 rappelle la complexité de cette époque, qui comprenait des changements rapides dans la technologie des ascenseurs et l'introduction de nouvelles machines, activité contrebalancée par la présence soutenue de machines plus anciennes qui remplissaient encore des fonctions critiques dans de nombreux immeubles. Il est important de noter que le Manuel des inspecteurs a été conçu pour accompagner le Code américain de sécurité standard de 1937 pour les ascenseurs, les monte-plats et les escaliers mécaniques. De plus, le nouveau Manuel des inspecteurs ne contenait aucune référence à l'inspection des escaliers mécaniques.

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monde de l'ascenseur | Couverture de février 2014

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