Revisiter l'histoire

Revisiter l'histoire
1. Le Château et "Iron Man"

Dans cette plate-forme de lecteurs, votre auteur revient sur une modernisation des ascenseurs entreprise il y a 30 ans.

par Colin Craney

Dans un article pour ELEVATOR WORLD UK il y a quelques années, j'ai étudié la restauration d'un ascenseur historique. Depuis, j'ai revisité l'ascenseur (qui est toujours en service 30 ans après la restauration) et je réfléchis à la façon dont nous avons abordé la restauration à l'époque.

Le site, Victoria Square House, était l'ancien bureau de poste principal de Birmingham et devait être réaménagé pour inclure une structure de bureaux moderne. Le hall du bureau de poste formait la partie avant du bâtiment, qui a été construit en 1891 sur un projet de l'architecte Sir Henry Tanner et qui devait être conservé avec le nouveau développement attenant à son élévation arrière. L'architecte a surnommé le bâtiment conservé « le Château », reflétant son style architectural de la Renaissance française (Image 1).

Sa remise en état était une condition clé de l'approbation de la planification pour le développement. Le bureau de poste contenait l'ascenseur du maître de poste, qui devait être remplacé par un ascenseur moderne pour six personnes. L'architecte historique a examiné l'ascenseur et la cage d'escalier environnante et a déterminé qu'ils devaient être conservés et restaurés. Le brief était basique : tout pouvait être changé tant que cela n'empiétait pas sur l'esthétique visuelle de l'ascenseur et de la cage d'escalier. L'ascenseur n'avait pas fonctionné depuis de nombreuses années et était équipé d'un moteur d'alimentation électrique à courant continu (image 2) et de portes pliantes, ce qui semblait donc être une tâche de taille. La date exacte de l'installation est incertaine, mais était très probablement dans les années 1920 ou au début des années 1930.

L'ascenseur avait une capacité de 1350 600 lb (17.5 kg), neuf personnes et desservait à l'origine cinq paliers sur une distance de 0.7 m à 3 m/s. Une machine à engrenages avec un moteur d'entraînement à courant continu était située dans une salle des machines directement sous la fosse de levage (Image 4). La cage d'ascenseur était circulaire avec une cabine d'ascenseur à six côtés (Image 13). Alors que la machine est cordée pour une traction à quatre cordes, seules deux cordes de 5 mm de diamètre étaient en fait fournies. Ceux-ci ont été bouclés à l'extrémité supérieure du câble de la cabine d'ascenseur avec les deux extrémités terminées au contrepoids, permettant une traction à quatre câbles au niveau des gorges de la poulie (Image 6). Deux déviateurs aériens étaient situés au sommet de la cage d'ascenseur, détournant les câbles de la cabine et du contrepoids vers la machine d'ascenseur (Image XNUMX).

La cabine d'ascenseur et le contrepoids sont l'équipement d'origine et, exceptionnellement pour une installation de cet âge, fonctionnent sur des rails de guidage à profil en "T". La voiture est équipée de l'engrenage de sécurité à cames dentelés d'origine, avec un régulateur de survitesse Dewhurst situé au sommet de la gaine d'ascenseur remplaçant le régulateur Dewhurst d'origine. En plus de permettre le détournement des deux câbles de suspension, l'ancrage du câble supérieur de la cabine comprenait un dispositif pour égaliser les tensions dans les deux câbles et était tel qu'une tension excessivement inégale ou une défaillance de l'une ou l'autre des câbles provoquait les parachutes, à la fois la cabine et le contrepoids. , engager. La voiture était contrôlée par un préposé et avait deux portes de voiture pliantes à commande manuelle. Les portes d'atterrissage étaient de conception similaire. Les portes étaient verrouillées avec les premiers verrouillages de conception Dewhurst.

Le contrepoids est la construction d'origine en fonte et fonctionne à l'intérieur de rails de guidage à profil en «T» et était équipé d'un égaliseur/tension de câble actionné par un équipement de sécurité instantané à came dentée.

Le puits était ouvert, avec un tamis à mailles d'acier de 2 m de haut aux paliers et à l'intérieur de la cage d'escalier circulaire (Image 7). Le bâtiment devait abriter des bureaux et l'ascenseur devait fournir un service de passagers à une salle de réunion, sans accès public. Cela a aidé en ce qui concerne la conservation de la cabine d'ascenseur pliable et des portes palières, bien qu'il ait été nécessaire de remplacer les portes d'origine qui comportaient des espaces excessifs. De nouvelles portes pliantes de conception à mi-barre de conception et de construction similaires, mais avec des espaces réduits, ont été installées (Image 8).

L'étude de l'installation s'est poursuivie et nous avons déterminé que la cabine d'ascenseur et le contrepoids, l'engrenage de la machine d'ascenseur et les rails de guidage pouvaient être conservés et modifiés pour fournir un service supplémentaire. La conception devait répondre, dans la mesure du possible, aux normes en vigueur à l'époque, BS5655-1:1986 (EN81-1:1985) et BS5655-11:1989.

Lors des négociations avec l'inspecteur de l'autorité locale, il a été convenu que la conception de la cabine à barre médiane et de la porte palière pourrait être conservée et que la cabine d'ascenseur et les parachutes instantanés de contrepoids pourraient être inspectés et testés et, s'ils sont satisfaisants, pourraient également être conservés. Malgré les protestations de l'architecte historique, l'inspecteur a insisté sur une clôture en treillis d'acier pleine hauteur pour la cage d'ascenseur (Image 8).

La machine de levage a été révisée avec un nouveau moteur d'entraînement à courant alternatif et ce qui était, à l'époque, un frein Dewhurst moderne (Image 9). Un contrôleur à microprocesseur a été installé. Les restrictions de coûts interdisaient l'inclusion d'un entraînement à fréquence variable, et l'entraînement devait être à courant alternatif à deux vitesses. Les parachutes de la cabine et du contrepoids ont été conservés avec un fonctionnement du régulateur de survitesse pour la cabine et un fonctionnement de la corde cassée pour le contrepoids. Les ancrages des cordes au niveau de la cabine et du contrepoids ont été modifiés pour s'adapter à la suspension des cordes. De nouveaux tampons en polymère ont remplacé les ressorts de volute d'origine. De nouvelles portes à mi-barre, avec de nouveaux verrouillages, ont été fournies. La voiture a été remise à neuf dans son état d'origine avec de nouveaux appareils de fonctionnement conformes à la conception d'origine (Image 10).

L'architecte a exigé que la poignée de commande de l'accompagnateur et la poignée d'arrêt d'urgence à levier soient conservées, bien que non fonctionnelles (image 11). À l'origine, l'actionnement de la poignée d'arrêt d'urgence pendant que l'ascenseur était en mouvement bloquait un câble métallique de petit diamètre qui était connecté à un déclencheur mécanique de l'isolateur d'alimentation principale pour ouvrir les circuits d'entraînement de l'ascenseur. Alors que la poignée et les fonctions de contrôle auxiliaire ont été conservées à des fins esthétiques, une commande automatique moderne et des interrupteurs d'arrêt d'urgence ont été ajoutés.

La voiture avait deux entrées situées côte à côte sur deux de ses six côtés. L'une d'entre elles est devenue redondante, l'accès à une mezzanine n'étant plus nécessaire et l'enceinte de la voiture a été modifiée (Image 12). Un entrepreneur en remise à neuf de voitures a été engagé pour retirer l'entrée de voiture redondante et remettre en place le mur latéral. Un interrupteur d'arrêt d'urgence supplémentaire a été installé, car l'entrée de la cabine redondante était directement adjacente au panneau de commande de la cabine qui comprenait l'interrupteur d'arrêt d'urgence d'origine. (La norme britannique relative à l'utilisation de portes de voiture pliantes exigeait qu'un interrupteur d'arrêt d'urgence soit placé à portée de la porte de voiture). L'architecte ne tiendrait pas compte des carénages de cage d'ascenseur, de sorte qu'un verrouillage de porte de cabine déclenché par un solénoïde empêchait l'ouverture de la porte de cabine entre les étages.

Dans l'ensemble, ce fut un projet réussi. A la réflexion, que ferions-nous différemment aujourd'hui ? Eh bien, pour commencer, un frein moderne conforme à la norme EN 81-20, ainsi qu'une protection contre les mouvements involontaires de la cabine dans le contrôleur et une sécurité de contrepoids actionnée par le régulateur (plutôt que le fonctionnement de la corde cassée qui était conforme à l'époque), pourraient être installés .

« Dans l'ensemble, l'ascenseur est toujours en bon état et en service près de 100 ans après l'installation d'origine et plus de 30 ans après la restauration.

L'état actuel est bon. Il y a une fuite d'huile mineure de la boîte de vitesses de la machine, mais sinon, tout va bien. Le contrôleur est daté, mais aussi très bien. Nous pourrions maintenant envisager un écran infrarouge à travers l'entrée de la voiture pour détecter l'intrusion d'objets étrangers et atténuer le risque de piégeage. On pourrait aussi considérer :

  • Un entraînement à tension variable/fréquence variable, plutôt qu'un entraînement à deux vitesses à coût réduit
  • Appareils conservés pour répondre aux exigences architecturales, mais avec boutons et signaux EN 81-70 ainsi qu'un numéroteur automatique d'urgence
  • Une protection pour le cadre de tension du régulateur et une conception d'échelle de fosse moderne
  • Décor de peinture pour la salle des machines (une autre concession au plan de coûts du métreur)
  • Accès amélioré aux poulies suspendues
  • Protection de retenue mécanique pour atténuer le risque de défaillance de l'arbre de la poulie en tête

Dans l'ensemble, l'ascenseur est toujours en bon état et en service près de 100 ans après l'installation d'origine et plus de 30 ans après la restauration. En ce sens, la restauration — et le surcoût encouru à l'époque — semble valoir la peine. Et, l'ascenseur pourrait facilement être mis à jour pour offrir 30 années de service supplémentaires.

J'ai eu la chance de participer à plusieurs projets de restauration d'ascenseurs historiques. Alors que celui-ci présentait ses défis particuliers, un autre impliquait un ascenseur de passagers à tambour électrique vintage de 1908 avec une distance de déplacement supérieure à 87 m, qui pourrait figurer dans un futur article.  

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