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Développement ferroviaire pour étendre le marché du transport vertical en Afrique

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Escaliers mécaniques à la gare de Gautrain

La construction accrue de systèmes ferroviaires modernes et la modernisation des réseaux existants en Afrique, en raison de la croissance de la population et des volumes de fret, créent des opportunités pour les entreprises de transport vertical. On estime que 48 milliards de dollars US de projets sont en cours ou prévus en Afrique, le Maroc, le Ghana et le Nigéria étant désignés comme les principaux investisseurs dans les systèmes ferroviaires de la région. La demande de lignes ferroviaires et d'infrastructures associées est motivée par de nombreux facteurs, tels que l'urbanisation rapide, l'intégration économique régionale et la recherche d'alternatives de transport plus abordables.

Les systèmes ferroviaires sont considérés comme une option efficace pour relever les défis posés par la croissance démographique de l'Afrique. La Banque africaine de développement affirme que l'Afrique a l'une des croissances de population urbaine les plus élevées au monde au cours des 20 dernières années, à 3.5 % par an.[1] Les projections indiquent également qu'entre 2010 et 2015, certaines villes africaines représenteront jusqu'à 85 % de la population. Selon James Milne, analyste de recherche pour Sullivan & Frost, la migration de masse pourrait entraîner la formation de mégapoles, de mégarégions et de méga corridors.[2] « Alors que les villes africaines deviennent de grandes métropoles, l'option de réduire les pressions extrêmes du transport routier grâce à l'introduction de systèmes de métro urbain devient viable », a déclaré Milne. Des situations similaires se sont déjà produites en Égypte, au Kenya et au Nigéria.

« La population mondiale augmente rapidement, alors qu'en même temps, nous assistons à une urbanisation et une mondialisation croissantes. Comme de plus en plus de personnes doivent se rendre d'un point à un autre, nous avons besoin de meilleures solutions pour l'infrastructure et la mobilité », a déclaré Michael Ridder de ThyssenKrupp AG Corporate Communications.

ThyssenKrupp Elevator a installé des ascenseurs, des escaliers mécaniques et des trottoirs roulants dans tout le secteur ferroviaire. Selon l'entreprise, les ascenseurs, les escaliers mécaniques et les trottoirs roulants contribuent au transport efficace des passagers, en particulier dans les gares. L'équipement est conçu pour maximiser l'efficacité et le bon fonctionnement. La fonction stop-and-go de ThyssenKrupp Elevator pour les escaliers mécaniques et les trottoirs roulants permet des économies d'énergie en ralentissant jusqu'à l'arrêt lorsqu'il n'y a pas de passagers. "Ils redémarrent lorsque quelqu'un passe à travers une barrière lumineuse", a expliqué Ridder.

Le système ferroviaire sud-africain Gautrain est un exemple de la façon dont les projets ferroviaires modernes élargissent le marché de la région pour les systèmes de transport vertical. La construction du système ferroviaire Gautrain a été réalisée par Bombela Consortium dans le cadre d'un contrat pour la conception, la construction, l'exploitation, l'entretien et le financement partiel du projet Gautrain. Les actionnaires de Bombela comprennent Bombardier Transportation UK Ltd., Bouygues Travaux Publics SA, Murray & Roberts Ltd., SPG Concessions Ltd. et le groupe J&J. Bombela dit que la première ligne était une liaison aéroportuaire entre l'aéroport international de Sandton et OR Tambo et deux gares de banlieue intermédiaires – Marlboro et Rhodesfield. Le reste du projet consiste en six autres gares de banlieue reliant Johannesburg à Pretoria et Hatfield.

Le système ferroviaire Gautrain fait près de 80 km de long et environ 15 km du tracé sont dans le tunnel. Le système comprend 16 viaducs, d'une longueur totale supérieure à 10 km. Le système de transport rapide, le premier système ferroviaire à grande vitesse d'Afrique, a été développé dans le cadre des plus grands partenariats public/privé du continent.

ThyssenKrupp Elevator a été mandaté pour concevoir, fabriquer, installer et entretenir 39 ascenseurs et 49 escaliers mécaniques, qui servent de support principal au système de transport de passagers pour l'ensemble du système ferroviaire Gautrain. À Sandton, ThyssenKrupp Elevator a installé 11 escaliers mécaniques qui desservent le portail principal de la station de 40 m de long et ses puits d'évacuation d'urgence, qui permettent également au personnel d'urgence d'accéder aux tunnels de la station. La tâche consistait à installer les 11 escaliers mécaniques de bas en haut sans entrer en contact avec les montants du tunnel. L'installation des ascenseurs pour les puits d'évacuation d'urgence était difficile, car la profondeur moyenne des puits était de 80 m sous le sol et les conditions de travail étaient difficiles.

ThyssenKrupp Elevator a été en mesure d'assurer l'installation en toute sécurité et la livraison à temps des ascenseurs. En plus de la station Sandton, située à 45 m sous terre, d'autres arrêts incluent la station Marlboro au niveau du sol et la station surélevée Rhodesfield, qui ont également été équipées des systèmes de l'ascenseur Thyssen-Krupp.

ThyssenKrupp Elevator, qui a participé à de grands projets ferroviaires en Chine, en Bulgarie, en Espagne et en Italie, prévoit un avenir prometteur pour le marché des escaliers mécaniques/ascenseurs à mesure que le secteur ferroviaire se développe. "Le transport des passagers dans les gares sera rendu encore plus flexible par les ascenseurs, les escaliers mécaniques et les trottoirs roulants, amenant les passagers à destination confortablement et sans temps d'attente", a déclaré Ridder.

Le Caire, avec une population estimée à 17 millions d'habitants, a lancé un système de métro à long terme à la fin des années 1980, la dernière ligne devant entrer en service d'ici 2020. Les trois premières lignes sont terminées, à l'exception de la phase finale des 30 km. ligne allant d'Abbassia à Héliopolis jusqu'à l'aéroport international du Caire.

Le Maroc construit une ligne ferroviaire à grande vitesse qui sera achevée en 2015. La ligne de 350 km, qui sera construite en plusieurs phases, a été conçue par les français Systra et Egis. Les deux entreprises gèrent également les travaux de construction.

Le projet de train rapide Tanger-Casablanca réduira le temps de trajet entre les deux villes de 6h. à 2 h. et transporter environ 10 millions de passagers par an. Le Maroc prévoit également le projet de train léger à grande vitesse et les projets de tunnel ferroviaire sous-marin du détroit de Gibraltar dans le but de réduire le trafic routier et la pression sur les lignes existantes.

Au Ghana, deux projets ferroviaires, évalués à environ 6.4 milliards de dollars US, sont mis en œuvre pour répondre à la population croissante et augmenter la capacité de transport des minéraux et des produits agricoles.[2] L'un des projets porte sur la réhabilitation et la modernisation du réseau ferroviaire. Le projet de 1.64 milliard de dollars comprend la réhabilitation de la ligne reliant Takoradi à Kumasi et la construction d'une nouvelle ligne à écartement standard de 800 km de Takoradi à Hamile selon un modèle de construction-exploitation-transfert. R&H Railway en Afrique du Sud est le consultant du projet, tandis que Manferoster en Allemagne est chargé de superviser l'ingénierie de construction et de maintenance du projet.

Au Botswana, l'un des principaux producteurs de diamants, les plans de construction d'une ligne de chemin de fer de 10 milliards de dollars américains reliant son gisement de charbon de Mmamabula à l'est du pays à Walvis Bay dans la Namibie voisine étaient en cours de finalisation en avril.[3] La ligne de chemin de fer de 1,500 40 km transportera environ 115 millions de mT de charbon de centrale électrique par an à court terme et environ 4 millions de mT à long terme.[XNUMX] D'autres pays cherchent également à intégrer leurs économies, créant ainsi une nouvelle demande pour un transport ferroviaire efficace et moins cher.

En Afrique de l'Est, les pays renforcent leurs liens économiques à travers la Communauté de l'Afrique de l'Est (EAC), un bloc de cinq pays – Kenya, Tanzanie, Ouganda, Rwanda et Burundi – œuvrant pour l'intégration politique et économique. Au total, 6,100 2020 km de liaisons ferroviaires ont été approuvées ou ont commencé à être construites dans la région de l'EAC, dont certaines devraient être prêtes d'ici 4,700. Elles comprennent 1,400 XNUMX km de lignes simples et XNUMX XNUMX km de lignes doubles.

Les projets font partie du plan directeur des chemins de fer de l'Afrique de l'Est élaboré il y a deux ans par la société de conseil en transport CPCS Transcom International Ltd.

Le secrétaire général de l'EAC, le Dr Richard Sezibera, a exprimé la nécessité de réduire la pression sur les routes de la région et de réduire les coûts. « Le mauvais réseau ferroviaire provoque un stress important et une durée de vie raccourcie pour les routes de l'EAC, avec des implications sur l'entretien et des reconstructions plus rapides », a déclaré Sezibera.[5]

Un projet clé du plan directeur de l'EAC est le chemin de fer Dar es Salaam-Isaka-Kigali/Keza-Musongati. Le système ferroviaire relie la Tanzanie, le Rwanda et le Burundi et est considéré comme essentiel pour le bloc commercial en Afrique de l'Est. Il fournira un accès aux pays enclavés du Rwanda et du Burundi en les reliant aux marchés internationaux via le port de Dar es Salaam. Le projet comprend la modernisation de la section Dar es Salaam-Isaka de 970 km, puis la construction d'une nouvelle ligne de 494 km d'Isaka à Kigali au Rwanda. Un tronçon supplémentaire de 197 km de Keza à Musongati, au Burundi, vise à exploiter des gisements de nickel au Burundi et en Tanzanie. Cette phase est l'une des plus importantes du plan directeur de l'EAC.

Indépendamment du plan directeur de l'EAC, l'Éthiopie construit de nouvelles lignes ferroviaires ou modernise les réseaux existants pour une valeur de 3.2 milliards de dollars. L'opérateur ferroviaire d'État du pays, Ethiopia Railway Corp., a signé des accords avec deux entreprises pour la construction d'une ligne ferroviaire de 657 km reliant les champs d'extraction de potasse du pays au port de Tadjourah à Djibouti voisin.[6] Yapi Merkezi de Turquie construira une partie de la ligne de chemin de fer pour un coût de 1.7 milliard de dollars US sur trois ans et demi, tandis que China Communications Construction Co. réalisera une section différente de la même ligne de chemin de fer pour un coût de 1.5 milliard de dollars US. .

Les tendances récentes dans la région où les pays ont augmenté leur allocation budgétaire pour le développement des infrastructures pourraient voir le potentiel du marché africain des ascenseurs/escaliers mécaniques augmenter encore plus. « Le marché des ascenseurs et des escaliers mécaniques en Afrique [est] diversifié, se concentrant sur de nouvelles installations dans la plupart des pays émergents », a déclaré Ridder. Ce marché anime la plupart des pays africains, avec des projets d'infrastructure tels que des aéroports, des gares, des centres commerciaux et des immeubles de bureaux et résidentiels. Ces investissements créent des opportunités pour les entreprises d'ascenseurs et d'escaliers mécaniques.

Références
[1] www.afdb.org/en/blogs/afdb-championing-inclusive-growth-across-africa/post/urbanization-in-africa-10143
[2] www.slideshare.net/frostandsullivan/rail-infrastructure-development- growing-in-africa
[3] www.african economicoutlook.org/en/countries/west-africa/ghana
[4] www.bloomberg.com/news/2013-03-12/botswana-to-seek-bids-for-11-billion-rail-line-project-for-coal.html
[5] www.iwacu-burundi.org/spip.php?article2933)
[6] in.reuters.com/article/2012/06/28/ethiopia-railway-idINL6E8HRHO420120628
[7] www.google.com/hostednews/afparticle
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