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Règlements européens sur les ascenseurs du début du 20e siècle, première partie

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L'autorégulation a fait tourner les rouages ​​de la normalisation.

Le numéro du 19 juin 1910 de L'industria Rivista Tecnica ed Economica Illustrata présentait le premier d'une série d'articles illustrés en 24 parties intitulée "Apparecchi di Sollevamento e di Transporto: Gli Elevatori Industriali Considerati nei Riguardi della Sicurezza del Loro Esercizio" ( « Équipement de levage et de transport : utilisation et sécurité des ascenseurs industriels »). L'industria était un magazine hebdomadaire axé sur la technologie industrielle, la sécurité et les pratiques industrielles contemporaines. La série a été écrite par Luigi Pontiggia, directeur de l'Associazione degli Industriali d'Italia per Prevenire gli Infortuni sul Lavoro, une organisation fondée en 1894 consacrée à la prévention des accidents du travail. L'importance perçue de la sécurité des ascenseurs était telle que les articles ont été republiés sous forme de livre en 1911. L'objectif éditorial de Pontiggia était le fonctionnement des ascenseurs dans les environnements industriels, un sujet qu'il a introduit avec un aperçu des réglementations contemporaines sur les ascenseurs. Cette brève enquête a constitué la première tentative de produire un compte rendu complet et une évaluation des réglementations européennes régissant l'utilisation des ascenseurs. Le livre a également fourni le premier aperçu des systèmes d'ascenseur italiens.

Pontiggia a noté que l'utilisation des ascenseurs avait régulièrement augmenté au cours des 20 dernières années en raison des besoins des grands bâtiments industriels et des « immeubles de grande hauteur modernes », ce qui avait fait que cette technologie était perçue comme « un élément indispensable de la vie moderne ». Ce constat normatif a été suivi d'un constat plus général que l'émergence et l'utilisation de nouvelles technologies s'accompagnaient souvent d'accidents et que, au fil du temps, les accidents ont souvent suscité l'élaboration de règles de sécurité.

Pontiggia a fait une distinction intéressante entre l'utilisation des ascenseurs dans les bâtiments industriels et non industriels, ces derniers étant définis comme des bâtiments privés et publics. Il a affirmé que, bien que des règles soient nécessaires pour assurer la sécurité des travailleurs dans les bâtiments industriels, la présence d'un personnel qualifié pour superviser et entretenir les ascenseurs éliminait le besoin d'une inspection ou d'une surveillance régulière par des organismes externes. Il était convaincu que les propriétaires d'usine reconnaîtraient leur « obligation morale » de maintenir un lieu de travail sûr. Cependant, il avait une attitude très différente vis-à-vis des propriétaires de bâtiments privés et publics. Il a affirmé que le « manque de compétence » du propriétaire typique dans l'achat d'équipement et l'absence de personnel qualifié pour entretenir et entretenir les machines offraient des raisons impérieuses pour que les ascenseurs dans ces environnements soient soumis à des règles et à une inspection régulière.

La distinction entre l'utilisation des ascenseurs industriels et non industriels et les différences imaginées en matière de sécurité se sont également reflétées dans les attitudes de Pontiggia envers ces groupes d'utilisateurs d'ascenseurs en Italie. L'un de ses objectifs était de promouvoir la création d'une réglementation italienne sur les ascenseurs fondée sur les meilleures pratiques dérivées d'exemples européens. Et, il a reconnu que ces réglementations nécessiteraient un moyen ou un système d'application, dans lequel contexte il a donné, peut-être, un bénéfice du doute trop optimiste aux industriels.

Pontiggia a également cité l'existence d'une attitude nationale, ce qui a suggéré que les règlements étaient, en fait, inutiles. Les accidents d'ascenseur étaient caractérisés par certains comme une « conséquence inévitable des nouveaux moyens de transport » et étaient donc un prix acceptable du progrès. Pontiggia, sans surprise, s'est opposé à cet « acquiescement fataliste ». Il considérait les règlements de sécurité, en particulier lorsqu'ils s'appliquaient aux environnements non industriels, comme un moyen de protéger les « clients inexpérimentés » (c'est-à-dire les non-ingénieurs) d'accepter des ascenseurs mal conçus ou fabriqués pour une utilisation dans leurs bâtiments. De plus, une inspection régulière de ces ascenseurs par des experts qualifiés était nécessaire, car, selon Pontiggia, leur «entretien est souvent confié à un personnel absolument incompétent». Cette distinction concernant l'utilisation des ascenseurs dans divers contextes, le besoin perçu de réglementation et l'application de différentes règles de sécurité à différents contextes se reflétaient également dans les réglementations européennes contemporaines.

Pontiggia a commencé son examen par une enquête sur la réglementation des ascenseurs en Angleterre. Il rapporta qu'avant 1904, il n'avait trouvé « aucune règle spécifiant les précautions de sécurité à prendre à la fois dans l'usine et dans le fonctionnement des ascenseurs ». Il a cependant noté que la loi sur les usines et les ateliers de 1901 comprenait un règlement sur la sécurité des ascenseurs :

« Règle 10. Clôture des machines. En ce qui concerne les clôtures des machines d'une usine, les dispositions suivantes s'appliqueront : non, et chaque partie d'une roue hydraulique ou d'un moteur actionné par une telle puissance doit être solidement clôturée.

Bien que le classement des monte-charges dans la catégorie des machines mobiles « dangereuses » soit peut-être logique, limiter la réglementation à la sécurisation de la cage d'ascenseur ignore une liste évidente (et longue) d'autres problèmes de sécurité. Pontiggia a noté que la « Règle 79 : Pouvoir d'établir des règlements pour la sécurité des personnes employées dans des métiers dangereux » a donné au secrétaire d'État britannique le pouvoir d'établir de nouvelles règles de sécurité (si nécessaire) :

« Lorsque le secrétaire d'État est convaincu que toute fabrication, machinerie, installation, procédé ou description de travail manuel, utilisé dans des usines ou des ateliers, est dangereux ou nocif pour la santé ou dangereux pour la vie ou l'intégrité physique. . . le secrétaire d'État peut, sous réserve des dispositions de la présente loi, faire les règlements qui lui paraissent raisonnablement réalisables et pour répondre à la nécessité du cas.

Cependant, aucun nouveau règlement sur les ascenseurs n'avait été mis en œuvre en 1910, l'année où Pontiggia a commencé ses études.

Les « règles » britanniques auxquelles il a fait référence comme ayant été établies en 1904 étaient, en fait, des recommandations contenues dans le rapport de W. Sydney Smith sur la construction, l'arrangement et la clôture des grues et des teagles, publié en 1904. Le rapport avait été commandé en 1902 par Sir Arthur Whitelegge, inspecteur en chef des usines, comme moyen de compléter les directives limitées trouvées dans la loi sur les usines et les ateliers. Whitelegge avait demandé à Smith « de préparer un rapport faisant ressortir autant que possible les points de construction, d'aménagement, de clôture et de gestion qui sont nécessaires à la sécurité des ouvriers ». L'enquête de Smith sur ce sujet allait bien au-delà de la « clôture » ​​et comprenait un examen des équipements de sécurité, des poignées de verrouillage pour les cordes de démarrage et « d'autres appareils ». En fait, le rapport constituait une étude complète de l'utilisation des ascenseurs industriels en Angleterre. Il s'est terminé par une liste de réglementations suggérées concernant les palans et les teagles.

Bien que le terme « teagle » ait initialement fait référence à tous les types d'ascenseurs industriels, en 1900, il était défini comme « un appareil de levage fixe sous la forme d'une tête de pont, c'est-à-dire un mât, une flèche ou un derrick. . . en combinaison avec un treuil au moyen duquel les marchandises sont hissées sans l'utilisation d'une cage ou d'un berceau, avec ou sans l'aide d'une force mécanique. Un « treuil » était défini comme « un appareil de transport de personnes ou de marchandises au moyen de cages ou de berceaux se déplaçant dans des puits verticaux ou inclinés sur des guides fixes, avec ou sans l'aide d'une force mécanique ».

Les recommandations de Smith pour la « construction, la clôture et le fonctionnement » des monte-charges portaient sur un large éventail de sujets :

  1. Des butées devraient être prévues sur toutes les cordes à main, cordes de démarrage, tiges ou chaînes pour arrêter automatiquement la cage aux points de déplacement les plus élevés et les plus bas, et tous les palans à tambour devraient, en outre, être équipés d'un mouvement d'arrêt automatique pour empêcher le surenroulement.
  2. La charge maximale pouvant être transportée par un palan doit être clairement indiquée sur la cage et sur chaque palier.
  3. Toutes les cages de levage dans lesquelles une personne voyage doit être suspendue par au moins deux cordes ou chaînes indépendantes. (Ceci, cependant, ne s'appliquerait pas dans le cas des treuils hydrauliques à support direct.)
  4. Tous les câbles, câbles et chaînes utilisés pour la suspension des cages de levage devraient être périodiquement examinés, et les chaînes et câbles devraient être périodiquement examinés et testés et également recuits au moins une fois tous les 12 mois. Les charges de sécurité indiquées par l'essai et les temps de recuit doivent être inscrits dans un registre tenu dans les locaux.
  5. Toutes les saillies dans les puits de levage, y compris les linteaux de porte, si les portes ne sont pas alignées avec le côté du puits de levage, doivent être biseautées par des planches inclinées, et les côtés de tous les puits de levage doivent être lisses.
  6. Tous les puits de levage et les paliers doivent être efficacement éclairés.
  7. Un dégagement d'au moins 3 pieds doit être laissé en haut et en bas du puits de levage entre le haut et le bas de la cage, respectivement, lorsque la cage est aux points de sa course la plus élevée et la plus basse.
  8. Les sommets de toutes les cages de levage doivent être recouverts d'un toit efficace ou d'un grillage solide.
  9. Lorsque les cages sont utilisées dans un puits ouvert, les cages devraient être solidement clôturées par des portes ou d'autres moyens efficaces pour empêcher les personnes ou les biens à l'intérieur de la cage de tomber.
  10. Sauf dans les cas où une personne compétente est désignée, dont la seule tâche est de s'occuper du treuil, les ouvertures du treuil devraient être solidement clôturées par des barrières ou des portes efficaces, qui devraient être automatiques en action. Dans les autres cas, des serrures efficaces ou d'autres fixations sûres du côté puits de la porte devraient être prévues et les clés confiées à une personne responsable. Les portes ou portails ne devraient pas avoir moins de 6 pieds de hauteur et devraient être marqués de manière à ne pas être confondus avec des portes ordinaires.
  11. Toutes les cages de levage doivent être équipées de dispositifs de sécurité efficaces.
  12. Des poignées de verrouillage appropriées doivent être fournies pour les câbles, tiges ou chaînes de démarrage manuel de tous les palans lorsqu'ils traversent la cage.
  13. Aucune personne de moins de 18 ans ne devrait travailler ou être responsable d'un treuil.

Smith avait développé ces directives sur la base d'observations de première main dans des usines et d'autres environnements industriels et à travers un examen limité des réglementations européennes sur les ascenseurs. Le rapport comprenait des résumés des réglementations allemande, française et belge. En Allemagne, les règlements des différentes associations professionnelles exigent :

  1. Chaque puits de levage dans le bâtiment de l'usine doit être fermé de chaque côté.
  2. Les entrées du monte-charge sur chaque palier doivent être munies de portes de fermeture. Dans les règles de certaines associations, ces portes doivent, dans la mesure du possible, se fermer automatiquement, et être d'une construction telle qu'elles puissent être vues à travers et non confondues avec des portes ordinaires.
  3. Chaque palan doit être muni de signaux pour indiquer quand le palan est en mouvement.
  4. Les palans à marchandises doivent être munis d'avis sur chaque palier indiquant : « Ce palan transporte x cwt. », « Pas d'entrée. », « Pas pour les personnes. »
  5. Les monte-personnes doivent être munis d'une notice indiquant le nombre maximum de personnes autorisées.
  6. L'utilisation de chaque treuil doit être, dans la mesure du possible, limitée à des personnes spécifiées.

« De plus, les règles de l'Association du linge interdisent aux jeunes d'entrer dans le monte-charge à moins d'être sous la responsabilité du préposé responsable. »

En Belgique:

  1. Les palans, élévateurs, monte-charges, grues et appareils similaires doivent être étiquetés avec leur puissance calculée en kilogrammes et, s'ils sont utilisés par les ouvriers, avec le nombre de personnes qu'ils peuvent transporter en toute sécurité.
  2. Les monte-charges, monte-charges et élévateurs doivent être contrôlés et agencés de manière à ce que rien ne puisse en tomber. Les ouvertures dans les étages doivent être entourées d'une main courante dont l'un des côtés (en tout ou en partie) doit avoir la forme d'une barrière mobile s'ouvrant de l'extérieur et se fermant automatiquement.

En France:

  1. Les monte-charges, monte-charges et ascenseurs doivent être commandés et agencés de manière à ce que la cage de l'ascenseur et son contrepoids soient fermés, que la fermeture du puits au niveau du palier des différents étages se fasse automatiquement, et que rien ne puisse tomber de la cage dans le puits.
  2. Dans le cas des monte-personnes, la charge doit être calculée au tiers de celle autorisée pour les marchandises, et les monte-charges doivent être munis de freins ou d'autres dispositifs de sécurité.

Les règlements français et belge semblent être des traductions de règles approuvées en 1894 : « Décret du 10 mars 1894 concernant l'hygiène et la sécurité des travailleurs dans les établissements industriels » (France) et « Arrêt royal du 21 septembre 1894 sur la salubrité intérieure des ateliers et la protection des ouvriers contre les accidents du travail » (Belgique). L'origine de la réglementation allemande est inconnue.

Whitelegge espérait que les recommandations de Smith "conduiraient à une réduction significative du nombre grave d'accidents évitables dus à ces appareils dans des endroits en vertu de la loi sur les usines et les ateliers". Alors qu'il prévoyait qu'elles seraient adoptées volontairement, il a déclaré dans l'introduction du rapport : « À défaut, il pourrait être nécessaire d'envisager l'institution de règlements en vertu de l'article 79 de la loi sur les usines et ateliers.

Pontiggia a publié tous les règlements recommandés par Smith dans son livre et, comme indiqué ci-dessus, a signalé qu'aucun d'entre eux n'avait été officiellement adopté en vertu de la loi britannique. L'espoir de Whitelegge que les propriétaires d'usines responsables adopteraient volontairement des règles de sécurité raisonnables correspondait à la conviction de Pontiggia qu'on pouvait faire confiance aux industriels pour prendre soin de leurs travailleurs. Bien sûr, il manquait aux travaux de Whitelegge et Smith toute référence à la sécurité des ascenseurs pour passagers dans les bâtiments non industriels – un sujet non traité dans la loi sur les usines et les ateliers. Pontiggia n'a également fait aucune référence à la réglementation anglaise concernant les ascenseurs de passagers. Cette absence reflétait le fait qu'en 1910, il n'y avait pas de réglementation nationale britannique de sécurité pour les ascenseurs utilisés dans des environnements non industriels. L'absence de réglementation détaillée sur les ascenseurs de passagers n'était pas unique à l'Angleterre et, comme on le verra dans la deuxième partie de cet article, était courante dans la plupart des pays d'Europe.

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Le Dr Lee Gray, professeur d'histoire de l'architecture et doyen associé principal du College of Arts + Architecture de l'Université de Caroline du Nord à Charlotte, a écrit plus de 200 articles mensuels sur l'histoire du transport vertical (VT) pour ELEVATOR WORLD depuis 2003. Il est également l'auteur de From Ascending Rooms to Express Elevators: A History of the Passenger Elevator in the 19th Century. Il est également conservateur de theelevatormuseum.org, créé par Elevator World, Inc

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