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Développement d'une solution holistique pour les variateurs VVVF

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Figure 3 : Configuration matérielle de la solution globale

Plusieurs préoccupations concernant cette norme industrielle sont étudiées.

Ce document a été présenté à ElevcoN Madrid 2016, le Congrès international sur les technologies de transport vertical, et publié pour la première fois dans le livre de l'IAEE Elevator Technology 21, édité par A. Lustig. Il s'agit d'une réimpression avec la permission de l'International Association of Elevator Engineers Iaee (site Internet: www.elevcon.com).
Par le Dr KM Tsang, le Dr WL Chan et le Dr Albert So

L'utilisation d'entraînements à tension variable et fréquence variable (VVVF) est la norme industrielle de l'industrie moderne des ascenseurs, qu'il s'agisse d'un moteur à induction triphasé conventionnel ou d'un moteur synchrone à aimant permanent (PMS). Ceci étant le cas, plusieurs préoccupations concernant les lecteurs VVVF doivent être étudiées. Premièrement, la plupart des variateurs continuent d'utiliser des résistances de freinage inefficaces pendant le processus de freinage, même si les dispositifs de freinage à récupération d'énergie gagnent en popularité. Deuxièmement, la qualité de l'alimentation de la plupart des variateurs n'est pas satisfaisante en raison du redresseur non contrôlé au premier étage du système, nécessitant l'installation d'un filtre actif ou passif. Troisièmement, ces variateurs ne peuvent généralement pas tolérer les chutes de tension lors de conditions météorologiques défavorables ou de transitoires du système de transmission d'énergie. Quatrièmement, un compteur séparé doit être installé pour surveiller tous les paramètres liés à la qualité de l'alimentation. Un projet financé par l'Innovation Technology Fund (ITF) a été mené à l'Université polytechnique de Hong Kong pour développer un dispositif holistique permettant de s'attaquer à tous ces problèmes. Cet article décrit sa conception et le développement de prototypes.

 Introduction 

Depuis la fin des années 1980, les entraînements VVVF sont couramment utilisés pour presque tous les ascenseurs du monde en raison de leur efficacité énergétique et de leur contrôle précis de la vitesse. Des algorithmes de contrôle scalaire et vectoriel (Chan et So 1995, 1996 ; Ng et al 1997 ; Kulkarni et al 2000 ; Kulkarni 2000) ont été adoptés pour de bonnes performances dynamiques et transitoires. Quel que soit l'algorithme de contrôle, le matériel de base est presque le même pour tous les types de variateurs d'ascenseur (Figure 1).  

Le convertisseur d'entrée, un redresseur triphasé, est connecté à l'alimentation électrique du réseau, qui convertit le courant alternatif triphasé en un bus continu via un filtre LC pour supprimer les ondulations. Le courant continu alimente les trois onduleurs en demi-pont, où un courant alternatif triphasé de VVVF est utilisé pour alimenter le moteur de l'ascenseur. En fonctionnement normal, le flux d'énergie s'effectue de gauche à droite sur la figure 1. Dans une situation de forte charge vers le bas ou de faible charge, l'énergie est régénérée à partir du moteur CA et renvoyée au bus CC via l'onduleur triphasé. Étant donné que le convertisseur d'entrée de la plupart des installations ne permet pas à l'énergie électrique de refluer vers le réseau, c'est-à-dire de droite à gauche, un interrupteur d'alimentation (Td sur la figure 1) est utilisé pour tirer un courant à travers la résistance de freinage Rd pour dissiper le courant régénéré. Puissance. C'est ce qu'on appelle le "freinage dynamique". L'énergie est gaspillée et la température ambiante à proximité du variateur augmente, exigeant un système de ventilation ou de climatisation plus puissant pour maintenir la température à 40 °C ou moins, comme l'exige le code.

Outre la gestion de la puissance régénérée, il y a deux autres problèmes avec les circuits. Le fonctionnement normal de l'onduleur dépend beaucoup du bus CC sain avec une tension désignée. Supposons qu'il y ait une chute brutale de tension avec le bus continu : dans ce cas, le fonctionnement du variateur serait gravement perturbé, entraînant éventuellement un déclenchement du variateur. Un autre problème est que le convertisseur triphasé tire du courant du réseau par intermittence, car le courant ne peut traverser la ou les diodes que lorsque la tension de ligne triphasée instantanée est supérieure à la tension sur le bus CC. Cette caractéristique produit une très mauvaise qualité de l'énergie au niveau du réseau, qui doit être corrigée.

Ce projet visait à développer une solution holistique pour prendre en charge les trois problèmes et, ainsi, rendre un système d'ascenseur conforme aux clauses pertinentes du code de l'énergie. L'arrière-plan est discuté plus en détail dans la section suivante avant que la solution ne soit discutée.

Il est bien connu que le système d'ascenseur peut représenter 5 à 15 % de toute la consommation d'énergie d'un immeuble de bureaux moderne de grande hauteur et jusqu'à 50 % de la composante publique d'un homologue résidentiel. Hong Kong est le pionnier de l'efficacité énergétique des systèmes d'ascenseurs gouvernés. En 1997, un groupe de travail a été formé par le Département des services électriques et mécaniques (EMSD) du gouvernement de la Région administrative spéciale de Hong Kong (RASHK) pour publier une série de quatre codes de pratiques pour les installations de services du bâtiment, y compris la climatisation, l'éclairage, électrique, et ascenseur et escalator.

En 1999, le premier code de l'énergie pour les installations d'ascenseurs et d'escaliers mécaniques a été publié, avec une mise à jour régulière jusqu'en 2007. Pendant cette période, la mise en œuvre était purement volontaire. En 2009, le gouvernement de la RAS de Hong Kong avait l'intention de rendre les codes obligatoires conformément à la loi. En 2012, l'Ordonnance sur l'efficacité énergétique des bâtiments Cap 610 a été promulguée. Depuis lors, tous les bâtiments nouvellement construits doivent s'assurer que les quatre principaux types d'installations de services du bâtiment sont conformes aux normes de conception du Building Energy Code (BEC, avec le nom complet, « Code de pratique pour l'efficacité énergétique des installations de services du bâtiment »). Jusqu'à présent, BEC a été publié deux fois, la version 2012 et la version 2015. En principe, les deux sont similaires, sauf que les exigences énoncées dans le BEC 2015 sont plus strictes. Selon BEC 2015, la dernière édition, les systèmes d'ascenseurs neufs et rénovés doivent être conformes aux exigences d'efficacité énergétique et de qualité de l'énergie électrique, et certains problèmes pertinents sont répertoriés comme suit :

  • Les clauses 8.4.1 et 8.4.2 fixent la consommation électrique maximale (en kW) d'un ascenseur, d'une traction et d'un système hydraulique, respectivement, à charge nominale et/ou à vitesse nominale. Ce problème doit être traité par le variateur VVVF lui-même, ce qui dépasse le cadre de notre conception.
  • La clause 8.5.1.1 stipule que le facteur de puissance total (TPF) d'un ascenseur au niveau de l'isolateur reliant l'ascenseur au circuit d'alimentation électrique du bâtiment ne doit pas être inférieur à 0.85 lorsque l'ascenseur transporte une charge nominale à sa vitesse nominale et se déplace en une direction ascendante. Cette exigence est dans notre champ d'application.
  • La clause 8.6.1 stipule que lorsqu'un ascenseur monte avec une charge nominale à sa vitesse nominale, la distorsion harmonique totale (THD) produite par l'entraînement du moteur au niveau de l'isolateur reliant l'ascenseur au circuit d'alimentation électrique du bâtiment doit être limitée conformément à un table. Par exemple, la limite est de 35 % si le courant fondamental du circuit est compris entre 40 et 80 A. Cela rentre également dans notre champ d'application.
  • L'article 8.7.1 stipule que des dispositifs de mesure doivent être fournis pour le circuit d'alimentation électrique du moteur d'entraînement de chaque ascenseur pour la mesure des tensions (toutes entre phases et phase-neutre), des courants (triphasés et neutres), TPF, THD, consommation d'énergie (en kWh), puissance active (en kW) et demande maximale (en kVA). C'est aussi dans notre champ d'action. Actuellement, à Hong Kong, la plupart des nouvelles installations sont équipées d'un filtre de puissance passif (combinaison LRC) entre l'alimentation du réseau et le convertisseur d'entrée pour faire face aux exigences THD et TPF. Bien que des compteurs de puissance numériques et en réseau soient couramment installés à chaque disjoncteur ou interrupteur à fusible majeur avec, disons, une capacité de 200 A ou plus, à l'intérieur de la salle de commutation principale du bâtiment, une telle pratique est toujours impopulaire avec les entraînements d'ascenseur. Avec l'entrée en vigueur du BEC 2015, tous les variateurs des nouvelles installations doivent être équipés d'un compteur numérique. Comme le montre la figure 1, lors d'un freinage ou d'un mouvement descendant à forte charge, de l'énergie est gaspillée dans la résistance Rd as Td est allumé. Selon le BEC 2015, un tel « freinage dynamique » peut ne plus être acceptable dans toutes les conditions.
  • La clause 8.5.5 stipule que le freinage par récupération doit être fourni pour chaque ascenseur avec (a) une vitesse nominale de 3 mps ou plus, et (b) une charge nominale de 1000 kg ou plus, et la puissance du freinage par récupération doit être fournie vers la source d'alimentation entrante. Cette exigence est traitée par le projet.  

Les creux de tension causés par des conditions météorologiques défavorables peuvent être inévitables. Le terme « creux de tension » est largement utilisé en Europe, tandis que le « creux de tension » est utilisé par le commerce aux États-Unis (ELEVATOR WORLD, février 2015). Les auteurs ont été inspirés pour la première fois à se pencher sur ce problème en 2004 après qu'un grave creux de tension (affaissement) causé par un violent orage à Hong Kong a entraîné le déclenchement soudain de plus de 50 ascenseurs, piégeant un certain nombre de passagers (So et Chan, 2015 ). Normalement, lorsqu'un ascenseur ne fonctionne pas et que des passagers sont bloqués, la direction du bâtiment fait d'abord appel à l'entrepreneur de maintenance. Et, s'il y a des blessures potentielles pour les passagers, l'aide de la police, puis des pompiers, est demandée. Cette pratique est peut-être courante partout dans le monde. Mais, si nous pensons à la situation où des centaines d'ascenseurs sont déclenchés en même temps en raison d'un problème d'alimentation électrique - les baisses de tension et les pannes d'électricité étant des causes possibles à prendre en compte - est-il probable qu'un soutien adéquat de la part des entrepreneurs de maintenance et du feu est disponible pour secourir des milliers de passagers piégés ? De plus, après une série d'événements de creux de tension, suivis d'arrêts immédiats d'ascenseurs quelque part le long de la gaine, à Hong Kong, de 2004 à 2006, la société a commencé à débattre de qui devrait en assumer la responsabilité : le service public d'électricité, le fabricant d'ascenseurs et/ ou l'entreprise de maintenance ?

L'une des meilleures références à la question de la qualité de l'énergie électrique est la norme IEEE 1159-2009 sur la pratique recommandée pour surveiller la qualité de l'énergie électrique. La question du creux de tension relève bien entendu de la qualité de l'énergie électrique. Un creux de tension n'est pas considéré comme une panne ou une interruption de courant et, la plupart du temps, ne dure pas plus de 0.2 s. avant que l'alimentation normale ne soit rétablie, bien que la définition formelle autorise une existence prolongée jusqu'à 0.5 s. pour un instantané. Il pourrait y avoir de nombreuses causes d'événements de creux de tension, qui sont principalement associés à de mauvaises conditions météorologiques. Lors d'un orage, la foudre frappe souvent les lignes de transport aériennes, qui sont responsables de la transmission de l'énergie électrique de la centrale aux sous-stations. De telles lignes aériennes se trouvent généralement dans les banlieues, à travers les crêtes des montagnes ou dans les plaines, où elles sont les objets les plus élevés adjacents à leur quartier. Bien que la pointe des pylônes de transmission soit connectée par un blindage mis à la terre ou un fil gardé pour la protection, alors que la tension de transmission, disons, à 400-800 kV, est un peu plus proche de la tension des coups de foudre, il y a encore des chances que les frais généraux les lignes étant touchées. Après que la foudre ait frappé la ligne aérienne, elle continuera souvent à pénétrer dans l'air en dessous et finira par toucher le sol. Lors de son passage, la ligne aérienne est instantanément court-circuitée à la terre, provoquant une chute de tension.

A Hong Kong, en ce qui concerne les ascenseurs et les escaliers mécaniques, un creux de tension est défini comme une réduction de la tension d'alimentation à 60% de la valeur nominale, avec une durée allant jusqu'à 0.2 s. En 2005, l'EMSD du gouvernement de la RAS de Hong Kong a publié une clause remplacée (8.4.1.2) dans le Code de pratique sur la conception et la construction d'ascenseurs et d'escaliers mécaniques (édition 2000). En vertu de l'article, le système de freinage d'un escalier mécanique doit fonctionner automatiquement (a) en cas de perte de l'alimentation en tension, (b) en cas de perte de l'alimentation en tension des circuits de commande ou (c) pour une installation d'escalier mécanique équipé de dispositifs de protection pour lui permettre de maintenir son fonctionnement (« ride-through ») lors des creux de tension d'alimentation, (i) au bout de 0.2 s. d'un creux de tension d'alimentation continue de plus de 10 % de la tension d'alimentation ou (ii) à un creux de tension supérieur à 60 % de la tension d'alimentation ou (iii) à la défaillance du dispositif de protection. Bien que de tels dispositifs d'assistance soient autorisés à être utilisés sur les escaliers mécaniques, le gouvernement de la RAS de Hong Kong reste très prudent quant à l'application du concept d'assistance aux ascenseurs. C'est aussi dans le cadre du projet.

Une étude sur le freinage régénératif

Pour inclure le freinage par récupération dans la solution globale, la forme d'onde de tension sur le bus CC a été surveillée et enregistrée dans une condition d'ascenseur à vide ou à pleine charge. Le résultat est illustré à la figure 2(a) avec deux fenêtres agrandies illustrées à la figure 2(b) et à la figure 2(c). On constate que la tension continue reste à une valeur nominale lorsque la voiture n'est pas en marche, alors qu'elle commence à chuter sous un trajet chargé. Un voyage en charge entraîne une augmentation de la tension continue au-delà de la valeur normale. Une fois que la tension atteint une limite supérieure, Td est activé et l'énergie est dissipée dans la résistance Rd, provoquant ainsi une chute de tension. Lorsque la tension chute à une certaine limite inférieure, Td est désactivé et la tension augmente à nouveau. Le freinage par récupération devrait fonctionner de la même manière. Cependant, les limites supérieure et inférieure exactes d'activation et de désactivation varient selon le variateur et, par conséquent, un réglage de freinage régénératif optimal est difficile à déterminer. De plus, la tension d'alimentation du réseau varie également du jour à la nuit. Il n'est pas fiable et parfois instable de définir des limites supérieures et inférieures fixes pour toutes les situations, ce qui entraîne un contrôle non optimal. Dans la solution holistique, une nouvelle approche est adoptée afin que le contrôle ne repose pas uniquement sur les fluctuations de tension.  

Justification du développement de la solution holistique

A l'heure actuelle, il existe sur le marché des produits qui répondent à chacune des exigences ci-dessus, à savoir des dispositifs de freinage régénératif, des filtres de puissance actifs, des wattmètres complets, etc. Ils sont, d'une part, indépendants les uns des autres ; deuxièmement, leurs détails techniques sont traités comme des secrets commerciaux ; et, troisièmement, ils ne sont pas interopérables, ce qui rend la conformité totale avec le BEC par les ascenseurs existants très coûteuse. Dans notre conception, ils ont tous été intégrés dans un seul appareil qui arrive à une solution rentable. Techniquement, quatre problèmes ont été traités. Premièrement, comme mentionné ci-dessus, un seul appareil suffira à l'avenir, ce qui réduira considérablement les coûts de matériel, de logiciel, d'installation et de maintenance. Deuxièmement, le nouveau dispositif sera compatible avec tous les entraînements d'ascenseur standard installés après les années 1990 et équipés de convertisseurs, de bus CC et d'onduleurs. Les fabricants de la solution peuvent alors être indépendants des fabricants d'ascenseurs. C'est aussi une façon de réduire les coûts au profit des propriétaires d'ascenseurs. Troisièmement, à l'heure actuelle, toutes les fonctions mentionnées ci-dessus nécessitent un réglage précis et précis des paramètres à l'intérieur des appareils. Si les appareils sont incompatibles entre eux, il est difficile d'arriver à l'ensemble optimal de paramètres de contrôle à régler.

Souvent, les compétences limitées des techniciens peuvent entraver davantage le fonctionnement optimal de ces appareils. Avec une solution globale, les réglages des paramètres peuvent être entièrement automatiques ou conviviaux. En particulier, ceux liés au bus DC nécessitent un réglage précis lorsque le freinage par récupération est efficace et lorsqu'une stabilisation est nécessaire. Nos nouveaux algorithmes de contrôle intégrés réduisent considérablement la main-d'œuvre pour ajuster les paramètres. Enfin, le moyen de bénéficier pratiquement aux propriétaires d'ascenseurs est de réduire les coûts. L'objectif de l'équipe de recherche est de s'assurer que le coût total de production du matériel de chaque appareil final restera inférieur à 2,000 XNUMX USD.

Le matériel

La figure 3 montre la structure de conception globale du matériel. Le bus CC connecté à l'onduleur est connecté à un convertisseur CC/CC bidirectionnel nouvellement conçu, qui est l'élément clé de l'ensemble de la conception. Ce convertisseur sert à deux fins. Premièrement, la tension sur le bus continu n'est pas fixe. Pour certains ascenseurs, un transformateur est utilisé pour abaisser la tension du réseau et, par conséquent, la tension du bus CC est réduite en conséquence. Deuxièmement, en utilisant le convertisseur DC/DC, il est possible d'augmenter la tension aux bornes du condensateur à un niveau beaucoup plus élevé ; disons, près de 1,000 600 V. Ensuite, l'efficacité du flux d'énergie sera beaucoup plus élevée. L'autre côté du convertisseur DC/DC est à une tension relativement élevée (1,200-2,000 4 V), qui est stabilisée par un condensateur d'environ 110 XNUMX uF. Un tel bus CC connecté à un condensateur est connecté à un filtre de puissance active triphasé bidirectionnel nouvellement conçu, dont la structure est illustrée à la figure XNUMX. Lorsque la tension aux bornes du condensateur atteint une valeur élevée - XNUMX % ou plus au-dessus de la valeur nominale — l'alimentation est fournie du condensateur au réseau triphasé via le filtre de puissance actif bidirectionnel. Dans le même temps, le convertisseur DC/DC est alimenté en courant du bus DC connecté à l'onduleur au réseau via le bus DC connecté au condensateur, puis le filtre actif de puissance bidirectionnel. En d'autres termes, la responsabilité de tirer l'énergie du bus CC connecté à l'onduleur vers le condensateur incombe au convertisseur CC/CC, économisant ainsi certaines activités de contrôle du filtre de puissance actif bidirectionnel.

En fonctionnement normal, le filtre de puissance actif bidirectionnel puise son énergie dans le réseau triphasé pour maintenir le condensateur correctement chargé. Tout au long de ce processus de charge, le filtre de puissance active se comporte comme un filtre actif, corrigeant le TPF et le THD sur l'alimentation triphasée aux normes requises. Le convertisseur CC/CC reçoit les signaux du nouvel analyseur de puissance CA en ligne, qui est également un composant de la solution globale, développée sur le circuit intégré de mesure d'énergie multifonctionnel polyphasé ADE7880 avec surveillance des harmoniques.

Pour le freinage par récupération, le convertisseur DC/DC peut alors le confirmer par deux moyens simultanés : d'une part, en vérifiant si la tension du bus DC connecté à l'onduleur dépasse, disons, 110 % de la valeur nominale, et, d'autre part, en vérifiant plus précisément la puissance tirée du réseau triphasé par le redresseur non contrôlé à l'aide de l'analyseur de puissance, qui surveille également en permanence d'autres paramètres, tels que la tension, le courant, le TPF, la puissance apparente et les harmoniques, etc. pour répondre aux exigences du BEC . Une fois le freinage régénératif confirmé, le convertisseur DC/DC extraira la puissance du bus DC connecté à l'onduleur pour augmenter la tension du condensateur à plus de 110 % de la valeur nominale, puis le filtre de puissance actif bidirectionnel, pour extraire davantage de puissance. au réseau triphasé.

Le freinage par récupération étant désormais confirmé par deux moyens différents, le processus de prise de décision est plus fiable et sécurisé, par rapport à la méthode conventionnelle de vérification de la seule tension du bus continu. Lorsque l'ascenseur ne fonctionne pas, mais que la tension d'alimentation du réseau augmente, le convertisseur DC/DC ne fonctionne pas, même si la tension sur le bus DC connecté à l'onduleur augmente, car l'analyseur de réseau reconnaît que la tension anormalement élevée du réseau est pas un processus de freinage régénératif.

 Pour le passage de creux de tension, l'analyseur de puissance reconnaît un événement de creux de tension et demande au convertisseur CC/CC de récupérer temporairement l'alimentation du condensateur pour alimenter le bus CC connecté à l'onduleur pendant une courte période (pas plus de 0.2 s.), évitant ainsi le déclenchement du moteur d'entraînement. Il convient de noter que l'énergie stockée à l'intérieur du condensateur de 2,000 0.2 uF n'est pas suffisante pour supporter le bus DC connecté à l'onduleur pour résister à une durée de 40 s. dans un état complètement chargé. On s'attend à ce que la chute de tension avec l'alimentation triphasée ne descende qu'à XNUMX % de la valeur nominale, et le filtre de puissance actif bidirectionnel peut toujours charger le condensateur en continu pendant que le convertisseur CC/CC en tire de l'énergie.    

IGBT versus MOSFET

Dans le filtre de puissance actif bidirectionnel, des MOSFET en carbure de silicium (SiC) sont utilisés à la place des transistors bipolaires à grille isolée (IGBT), bien que dans les onduleurs conventionnels, les IGBT soient largement utilisés. Il y a deux raisons. Premièrement, les pertes de conduction des MOSFET sont inférieures à celles des IGBT (Figure 5). Au même courant, le VDS aux bornes du MOSFET est bien inférieur au VCE de l'IGBT ; ainsi, des pertes moindres. Deuxièmement, la fréquence de commutation admissible des MOSFET est beaucoup plus élevée que celle des IGBT. Une fréquence de commutation de fonctionnement du filtre plus élevée signifie que les composants passifs, y compris les inductances et les condensateurs, peuvent être réduits, ce qui est bénéfique pour la fabrication et l'installation.

Conclusion

La justification du projet de développement d'une solution globale pour les entraînements d'ascenseurs a été discutée, et la conception matérielle de la solution composée de composants nouvellement développés, y compris un convertisseur CC/CC et un filtre de puissance actif bidirectionnel (qui sert à deux fins, en tant que filtre et un dispositif de régénération), a été discuté. On espère que, dans un avenir proche, un tel appareil pourrait être disponible à un prix raisonnable pour tous les propriétaires d'ascenseurs.  

Accusé de réception

Le projet a été financé par le Fonds pour l'innovation et la technologie (ITS/026/14FP) du gouvernement de la RAS de Hong Kong et a été mené à l'Université polytechnique de Hong Kong.

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Dr KM Tsang, Dr WL Chan

Dr KM Tsang, Dr WL Chan

Le Dr KM Tsang est professeur agrégé du Département de génie électrique de l'Université polytechnique de Hong Kong. Il est le coordinateur administratif de ce projet Innovation & Technology Fund (ITF) de Hong Kong, intitulé « Development of a Holistic Solution to Energy Efficient Elevatoring ».
Le Dr WL Chan est professeur agrégé du Département de génie électrique de l'Université polytechnique de Hong Kong et vice-président de l'Association internationale des ingénieurs des ascenseurs (IAEE) (branche HK-Chine). Il est le coordinateur technique du projet ITF.

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