Chutes de tension

Tension-Sags
Figure 1 : Coups de foudre directs sur les fils blindés et de phase, puis sur la terre

Comment ces phénomènes affectent l'industrie des ascenseurs et mesures qui peuvent être prises pour atténuer leurs effets

par le Dr Albert So et le Dr WL Chan

Vos auteurs ont été inspirés pour la première fois à se pencher sur la question des baisses de tension en 2004 après qu'une grave baisse due à un violent orage à Hong Kong a provoqué l'arrêt de plus de 50 ascenseurs, piégeant un grand nombre de passagers. Normalement, lorsqu'un ascenseur ne fonctionne pas et que ses passagers sont piégés, la direction de l'immeuble appelle d'abord l'entrepreneur en maintenance. Et, s'il y a des blessures potentielles pour les passagers, l'aide de la police, puis les pompiers sont recherchés. Cette pratique est peut-être courante partout dans le monde. Mais, si nous pensons à une situation dans laquelle des centaines d'ascenseurs sont déclenchés en même temps en raison d'un problème d'alimentation électrique (les baisses de tension et les coupures de courant étant deux causes possibles à considérer), est-il probable qu'un soutien adéquat de la part des entrepreneurs de maintenance et des pompiers est disponible pour secourir des milliers de passagers piégés ? De plus, après une série de baisses de tension suivies d'arrêts immédiats des ascenseurs quelque part le long de la cage d'ascenseur à Hong Kong de 2004 à 2006, le débat a commencé sur qui devrait porter la responsabilité : le service public d'électricité, le fabricant d'ascenseurs et/ou l'entrepreneur de maintenance ?

Objectifs d'apprentissage

Après avoir lu cet article, vous devez :
♦ Comprendre pourquoi la qualité de l'énergie électrique est devenue un enjeu majeur
Connaître la définition et les attributs permettant d'évaluer la qualité de l'énergie électrique d'un système
Avoir plus de connaissances sur les creux de tension
Comprendre l'effet des creux de tension sur les systèmes d'ascenseur
Avoir une idée de diverses solutions pour atténuer l'effet des creux de tension sur les systèmes d'ascenseur

Les problèmes de qualité de l'alimentation sont de plus en plus préoccupants, car les dispositifs tels que les commandes informatisées, les variateurs de vitesse, les dispositifs intelligents intelligents automatisés et les capteurs sont sensibles aux fluctuations de la tension d'alimentation. Les utilisateurs et les fabricants ne sont généralement pas conscients de l'impact des baisses de tension lorsqu'ils achètent ou produisent de nouveaux équipements. Une fois que l'équipement est en fonctionnement et souffre d'un arrêt dû à des baisses de tension, le service public est généralement critiqué pour la mauvaise qualité de l'alimentation. C'est la raison pour laquelle les utilisateurs exigent des fluctuations de tension nulles de la part d'un service public, plutôt que d'attendre du fabricant qu'il fournisse un équipement électrique avec une compatibilité de qualité d'alimentation appropriée.

Qualité de l'énergie électrique et baisses de tension

Les baisses de tension causées par des conditions météorologiques défavorables pourraient être inévitables. Le terme « creux de tension » est utilisé par le commerce aux États-Unis, tandis que « creux de tension » est largement utilisé en Europe. L'une des meilleures références à la question de la qualité de l'énergie électrique est la norme 1159-2009 de l'Institute of Electrical and Electronics Engineers (IEEE) sur la pratique recommandée pour surveiller la qualité de l'énergie électrique. Selon la norme, le terme « qualité de l'énergie » désigne une grande variété de phénomènes électromagnétiques qui caractérisent la tension et le courant à un instant donné et à un endroit donné du réseau électrique. L'augmentation récente de l'attention portée à la qualité de l'énergie électrique est due à la popularité des dispositifs électroniques de puissance actifs (non linéaires), tels que les redresseurs ou les hacheurs de puissance élevée dans lesquels les trois phases ne sont pas consommées de manière égale et/ou la forme d'onde du courant n'est pas sinusoïdale plus longue. La norme utilise une approche de compatibilité électromagnétique (CEM) pour décrire les phénomènes de qualité de l'énergie.

Selon la Commission électrotechnique internationale (CEI), la CEM décrit la capacité des systèmes ou composants électroniques et électriques à fonctionner correctement lorsqu'ils sont proches les uns des autres. En pratique, cela signifie que les perturbations électromagnétiques pour les autres provenant de chaque équipement doivent être limitées et que chaque équipement doit avoir un niveau d'immunité adéquat aux perturbations de son environnement. L'objectif ultime est de s'assurer que tous les équipements peuvent bénéficier d'un haut niveau de fiabilité et de sécurité lorsqu'ils travaillent avec d'autres équipements.

La CEI classe les principaux phénomènes qui provoquent des perturbations électromagnétiques en groupes. Le groupe « phénomènes basse fréquence conduits » est lié aux harmoniques, aux fluctuations de tension, aux creux et interruptions de tension, aux déséquilibres de tension, aux variations de fréquence industrielle, aux tensions basse fréquence induites et à l'existence de composants continus dans un réseau alternatif. Bien que ce groupe concerne généralement le plus l'industrie des ascenseurs, il existe d'autres groupes tels que les «phénomènes de basse fréquence rayonnés» liés aux champs magnétiques et électriques, et les «phénomènes de haute fréquence conduits» liés aux tensions ou courants continus induits, transitoires unidirectionnels , transitoires oscillatoires, etc.

De tels phénomènes pourraient être évalués pour une étude en régime permanent conformément à la CEI 61000-2-5 par des attributs comprenant l'amplitude, la fréquence, le spectre, la modulation, l'impédance de la source, la profondeur d'entaille et la zone d'entaille. Pour une étude en régime non permanent, des attributs alternatifs, tels que le taux d'augmentation, la durée, le taux d'occurrence et le potentiel énergétique, sont impliqués.

Par exemple, dans la norme, pour décrire une catégorie de « variations de la moyenne quadratique (rms) de longue durée », la durée typique d'une interruption, d'une sous-tension, d'une surtension ou d'une surcharge de courant est supérieure à 1 min, tandis que l'amplitude de l'interruption est de 0.0 par unité (pu), celle de la sous-tension est de 0.8-0.9 pu et celle de la surtension est de 1.1-1.2 pu. Ici, 1.0 pu, étant une quantité sans dimension, fait référence à 100 % de la valeur du taux. La durée des variations de fréquence industrielle est généralement inférieure à 10 s. long, tandis que l'amplitude de variation est de ±0.1 Hz.

Maintenant, nous arrivons aux creux de tension. Un creux de tension fait référence à une courte durée, généralement jusqu'à 1 minute, lorsque l'amplitude de la tension fournie à un système est réduite. Le terme « gonflement » est l'inverse de l'affaissement. Dans la norme, une catégorie connue sous le nom de « variations efficaces de courte durée » est utilisée pour inclure les creux, les hausses et les interruptions. Les creux instantanés (une magnitude de 0.1 à 0.9 pu) et les gonflements (une magnitude de 1.1 à 1.8 pu) ont une durée de 0.5 à 30 cycles (c'est-à-dire 0.0083 à 0.5 s dans un système à 60 Hz). Les interruptions momentanées (une amplitude inférieure à 0.1 pu) ont une durée de 30 cycles (0.5 s.) à 3 s. Les creux momentanés (une magnitude de 0.1 à 0.9 pu) et les gonflements (une magnitude de 1.1 à 1.4 pu) ont des durées de 30 cycles (0.5 s.) à 3 s. Les interruptions temporaires (une magnitude inférieure à 0.1 pu), les creux (une magnitude de 0.1 à 0.9 pu) et les gonflements (une magnitude de 1.1 à 1.2 pu) ont des durées supérieures à 3 s. à 1 min.

L'affaissement de tension n'est qu'un problème dans toute la famille des problèmes de qualité de l'énergie électrique, qui comprend également :

  • Augmentations soudaines mais très brèves de la tension, qui sont généralement appelées « pointes », « impulsions » ou « surtensions »
  • Sous-tensions, parfois appelées « coupures de courant », qui provoquent l'obscurcissement des ampoules à incandescence (différentes des « coupures de courant » [pas de tension])
  • Harmoniques, c'est-à-dire l'existence de composants à haute fréquence portant des fréquences multiples du fondamental, telles que 50 Hz ou 60 Hz, qui peuvent entraîner des interférences et une faible efficacité énergétique
Tension-Sags
Figure 1 : Coups de foudre directs sur les fils blindés et de phase, puis sur la terre
Tension-Sags-Figure-2
Figure 2 : Un creux de tension typique dû à un coup de foudre

Un creux de tension n'est pas considéré comme une panne ou une interruption de courant, qui ne dure souvent que jusqu'à 0.2 s, après quoi l'alimentation normale sera rétablie. (Notez que la définition formelle, cependant, permet une existence prolongée jusqu'à 0.5 s. pour un affaissement instantané.) Il pourrait y avoir de nombreuses causes d'un tel événement, dont la plupart sont associées à de mauvaises conditions météorologiques. Lors d'un orage, la foudre frappe souvent les lignes de transport aériennes responsables du transport de l'électricité de la centrale aux sous-stations. De telles lignes aériennes se trouvent généralement dans les banlieues, à travers les crêtes des montagnes ou dans les plaines, où elles sont les objets les plus hauts à proximité. Bien que la pointe des pylônes de transmission soit connectée par un fil blindé ou gardé à la terre pour la protection, alors que la tension de transmission (disons, à 400-800 kV) est un peu plus proche de la tension de la foudre, il y a encore des chances que les frais généraux lignes étant heurtées par eux.

Après avoir heurté un conducteur de phase, le coup de foudre continue son chemin jusqu'au sol, soit via la tour elle-même, soit immédiatement vers le bas (Figure 1). De cette manière, un court creux de tension est provoqué (Figure 2), car le chemin de la foudre du conducteur de phase à la terre est pratiquement un court-circuit intermittent. En plus des interférences de tiers dues à des projets d'ingénierie, des interférences externes, telles que des plantes, des animaux et des objets volants, peuvent également provoquer des creux de tension.

Dans le même temps, les surtensions provoquées par la foudre sont des causes majeures d'amorçage sur les lignes électriques aériennes. Celles-ci peuvent provoquer des interruptions permanentes ou brèves, ainsi que des baisses de tension sur les réseaux de distribution. De plus, les surtensions provoquées par la foudre peuvent également endommager les composants électriques et les appareils électroniques connectés à ces réseaux.

 Risques de creux de tension ou de coupures de courant

Lorsque vos auteurs ont enquêté sur les incidents susmentionnés à Hong Kong, la première étape a consisté en une séance de remue-méninges avec des représentants de l'industrie locale des ascenseurs. Par la suite, des tests sur site réels avec un générateur artificiel de creux de tension ont été effectués. Enfin, certaines solutions proposées ont été testées sur site.

Il a été constaté que la plupart des creux de tension pratiques se situent dans une période de 0.2 s. Leur impact pourrait être sur les contrôleurs d'ascenseur, les commandes électroniques de puissance, les portes et les circuits de sécurité. Parmi ceux-ci, les entraînements à moteur sont pour la plupart sensibles. En effet, lors d'une chute de tension soudaine, le variateur pourrait augmenter automatiquement le courant transitoire fourni au moteur, endommageant ainsi probablement les circuits électroniques du variateur. Même si les circuits restent sains, il existe toujours un risque que le variateur et/ou le contrôleur se déclenchent en raison d'une surcharge de courant. Une fois le déclenchement effectué, le frein serait appliqué et la cabine d'ascenseur s'arrêterait quelque part le long de la cage d'ascenseur avec des passagers piégés à l'intérieur. (Ici, "déclenchement" fait référence au circuit électrique et n'a rien à voir avec les dispositifs de sécurité obligatoirement listés dans les codes de sécurité.) Se poserait alors la question de savoir si ces dispositifs électroniques pourraient être démarrés à froid automatiquement. Si oui, la voiture pourrait reprendre son fonctionnement normal après un certain temps et amener les passagers à un arrêt de sécurité.

Il a été constaté que pendant le déclenchement, certains contrôleurs ont perdu l'enregistrement de la position actuelle de la cabine d'ascenseur. Après le retour à un fonctionnement normal, la voiture serait conduite lentement pour rechercher un indicateur de position le long de la gaine. Si rien ne pouvait être trouvé dans les 45 à 60 s., tout le système se déclencherait à nouveau, entraînant le piégeage des passagers.

Il y a plusieurs préoccupations ici, du point de vue des passagers. Premièrement, la voiture subit un freinage soudain sans phase de décélération en douceur juste après le déclenchement, ce qui peut entraîner des blessures corporelles. Deuxièmement, on ne sait toujours pas si le contrôleur pourrait être réinitialisé pour envoyer les passagers vers un atterrissage sûr. Selon ASME 17.1 et EN 81-1, lors d'un freinage d'urgence, dans une condition de pleine charge vers le bas, la décélération lors du freinage ne doit pas être supérieure à 1 g (9.8 mps2/32 fps2). Pour une personne normale et en bonne santé, une telle décélération n'est pas critique, bien que la décélération de freinage normale soit bien inférieure à cette valeur. Cependant, pour un passager âgé ou en mauvaise santé, le fait que son poids double soudainement lors de la descente peut provoquer une chute, entraînant des blessures. Même si la voiture monte, la réaction sur la plante des pieds des passagers depuis le plancher de la voiture est soudainement réduite de manière significative lors d'une décélération d'urgence, ce qui peut également provoquer une chute. Bien qu'une action de freinage d'urgence d'un ascenseur soit toujours considérée comme sûre, elle est totalement indésirable.

Une autre préoccupation est liée au piégeage des passagers. Si le contrôleur n'a pas pu être démarré à froid ou réinitialisé pour fonctionner à nouveau, ou ne peut pas conduire la voiture pour mettre à jour sa position actuelle dans les 45 à 60 s. à la vitesse de maintenance, la voiture pourrait continuer à s'arrêter (ou s'arrêter à nouveau), les passagers devant attendre les secours. Le piégeage des passagers, bien que toujours considéré comme sûr dans l'industrie des ascenseurs, peut mettre les passagers en danger, que ce soit en raison de leur âge, de leur mauvaise santé ou de leur propension à s'auto-évacuer. Certains passagers peuvent commencer à se sentir mal à l'aise après avoir été piégés dans un espace clos pendant aussi peu que 10 minutes. Cette préoccupation n'est pas seulement un résultat possible d'une baisse de tension, mais un certain résultat d'une panne de courant.

La fiabilité des centrales électriques est de plus en plus élevée en raison des progrès de la technologie. Ainsi, certains citoyens vivant dans les zones métropolitaines ont presque oublié le risque de black-out. Lorsque des centaines d'ascenseurs s'arrêtent soudainement avec des milliers de passagers piégés dans un quartier, les entrepreneurs de maintenance et les pompiers ne peuvent pas se rendre sur tous les sites pour secourir les passagers à temps.

Solutions

Heureusement, la probabilité qu'un coup de foudre frappe directement un fil de phase d'une ligne de transmission aérienne et provoque un creux de tension n'est pas élevée. De plus, d'après notre enquête à Hong Kong, la plupart des contrôleurs d'ascenseur modernes peuvent se réinitialiser automatiquement après un déclenchement en raison d'un creux de tension. De plus, notre test a révélé que sous une baisse de tension moins grave (disons, avec une tension d'au moins 0.8 pu), la plupart des contrôleurs et variateurs d'ascenseur ne sont pas affectés. Bien qu'il ne soit pas possible d'empêcher les baisses de tension dues à la foudre et aux pannes de courant, il faut faire quelque chose pour atténuer leur impact dans l'intérêt de la sécurité, de la santé et du confort des passagers.

Un dispositif de contournement pourrait être installé pour faire face à l'arrêt soudain de la cabine d'ascenseur pendant un court creux de tension allant jusqu'à 0.2 s. L'un de ces dispositifs est un type de secours CC capable de maintenir un bus CC plus ou moins stable à l'intérieur du variateur pendant un creux de tension en augmentant temporairement la tension d'alimentation et en transférant l'énergie d'un condensateur intégré à l'intérieur du dispositif. Cependant, cette solution n'est applicable qu'aux variateurs avec un bus CC, comme un variateur redresseur modulé en largeur d'impulsion.

Des dispositifs d'assistance sont installés dans les escaliers mécaniques à Hong Kong depuis 2005. Selon le Code de pratique de la région sur la conception et la construction d'ascenseurs et d'escaliers mécaniques Addendum à l'amendement n° 8 de l'édition 2000, le système de freinage d'un escalier mécanique commence automatiquement à fonctionner au laps de temps de 0.2 s. d'un creux de tension d'alimentation continu supérieur à 10 % de la tension d'alimentation, ou à un creux de tension supérieur à 60 % de la tension d'alimentation (sans délai), si l'escalier mécanique est équipé d'un tel dispositif pour maintenir le fonctionnement pendant l'alimentation électrique chutes de tension. Un arrêt brutal d'un escalier mécanique pourrait entraîner la blessure de dizaines de passagers qui s'y trouvent, ce qui explique pourquoi l'autorité de Hong Kong autorise une telle installation sur les escaliers mécaniques. Cela dit, l'autorité a eu d'énormes inquiétudes concernant l'utilisation d'un tel dispositif sur les ascenseurs. Les préoccupations sont dues au manque de normes internationales et de choix de produits dans l'industrie. Une temporisation de freinage en 0.2 s. semble être une autre préoccupation. Un tel retard est-il critique ?

Chaque fois que quelque chose d'anormal se produit pendant le fonctionnement d'un ascenseur, le frein doit être appliqué à temps. Traditionnellement, le frein est appliqué au moyen d'un ressort lorsque le courant continu est retiré du solénoïde. Récemment, le contrôle actif des freins a été introduit dans les ascenseurs et les escaliers mécaniques par divers chercheurs et fabricants.[1 & 2] En utilisant un freinage actif ou intelligent, le taux de décélération est sous contrôle modéré afin qu'aucun glissement entre la poulie et les câbles de levage ne soit garanti. . De plus, si le frein mécanique conventionnel n'est utilisé ici que comme frein de stationnement, des taux d'usure inférieurs peuvent être maintenus. Cette technologie est appliquée aux automobiles et aux trains depuis des décennies. Selon EN 81-1, la décélération en cas de freinage d'urgence doit être de 0.2-1 g. On suppose ici que la vitesse nominale d'un ascenseur est de 5 mps et que le taux de décélération est maintenu constant à 0.2 g (1.96 mps2). Le temps nécessaire pour arrêter la voiture est donné par vitesse/décélération = 2.55 s. Le retard dû à l'intervention du dispositif de passage ne représente que 8% de l'ensemble de l'action.

Outre l'impact sur le variateur, le contrôleur est également très sensible aux creux de tension. Bien qu'il soit peu pratique d'installer une alimentation sans coupure (UPS) sur l'ensemble du système d'ascenseur, dans une optique de dizaines de kilowatts, ce n'est pas un investissement déraisonnable de ne sauvegarder que les cartes de contrôle électroniques en utilisant un UPS pour garantir l'absence de déclenchement dû à un creux de tension (et, par conséquent, aucune réinitialisation) est nécessaire.

Une fois que l'ascenseur s'arrête soudainement (qu'il s'agisse d'une baisse de tension ou d'une panne de courant), la stratégie la plus importante consiste à amener tous les passagers piégés vers le palier sécurisé le plus proche pour les laisser sortir de la cabine. Cela pourrait se faire par l'installation d'un dispositif de sauvetage d'urgence. Ce dispositif prend temporairement en charge le contrôleur, l'entraînement et le frein du système d'ascenseur une fois le déclenchement effectué. Il vérifie ensuite quel côté est le plus lourd (c'est-à-dire le côté de la cabine ou le côté du contrepoids). Si le côté cabine est plus lourd, le dispositif abaisse la cabine jusqu'au palier le plus proche, ouvre les portes cabine/palier, les ferme ensuite et stationne la cabine à ce palier jusqu'à l'arrivée des techniciens de maintenance sur place pour tout réinitialiser. Un ensemble similaire de procédures opérationnelles existe si le côté de la cabine est plus léger, mais la cabine est ensuite soulevée jusqu'à l'atterrissage sûr le plus proche. Dans les deux cas, une batterie intégrée garantit que le dispositif de sauvetage d'urgence fonctionne normalement assez longtemps pour sauver tous les passagers piégés. Du point de vue des auteurs, les dispositifs de sauvetage d'urgence sont particulièrement utiles pour lutter à la fois contre les creux de tension et les pannes de courant. Ils ont été installés à grande échelle – par exemple, tous les ascenseurs desservant les logements sociaux de Singapour en sont équipés.

Enfin, même si des passagers sont piégés dans une telle situation d'urgence, il est important que leurs appels à l'aide soient connus. Dans des bâtiments commerciaux ou industriels sans personnel pendant les week-ends, il y a eu des incidents dans lesquels un passager piégé avait été laissé seul pendant des heures avant d'être secouru. Un système « d'alarme, de surveillance et de communication à distance » peut être le dernier recours permettant de secourir efficacement les passagers piégés. L'intégralité du chapitre 14 du Guide CIBSE D : Systèmes de transport dans les bâtiments, édition 2010 traite des raisons des alarmes et de la surveillance à distance, de leurs fonctions, des informations disponibles à partir du système et de son interface avec le système de gestion du bâtiment. Par ce système, les passagers piégés peuvent les signaler à un centre de services et même communiquer avec le personnel du centre.

Conclusion

Certains ascenseurs sont sensibles aux problèmes de qualité de l'alimentation et s'arrêtent de fonctionner, piégeant ainsi les passagers. Différentes manières de s'attaquer à ce problème ont été discutées, y compris les dispositifs de passage, les onduleurs, les dispositifs de sauvetage d'urgence et les systèmes d'alarme, de surveillance et de communication à distance. Il est à espérer que les lecteurs n'oublient pas les risques de problèmes de qualité de l'alimentation et s'y préparent avant qu'une urgence connexe ne se produise.

Questions de renforcement de l'apprentissage

Utilisez les questions de renforcement de l'apprentissage ci-dessous pour étudier pour l'examen d'évaluation de la formation continue disponible en ligne sur www.elevatorbooks.com ou à la p. 103 de ce numéro.
♦ En cas de panne d'électricité à l'échelle du district, comment secourir les passagers piégés lorsque des centaines d'ascenseurs ne fonctionnent pas ?
Quels appareils sont sensibles aux variations d'alimentation électrique ?
♦ Que sont la qualité de l'alimentation, la compatibilité de la qualité de l'alimentation et la compatibilité électromagnétique ?
♦ Qu'entend-on par dispositif électronique actif ou non linéaire ?
Que sont les « phénomènes basse fréquence conduits » ?
♦ Quelle est la différence majeure entre une sous-tension et un creux de tension ?
Quel composant d'un système d'ascenseur est considéré comme le plus sensible aux creux de tension ?
Quel est le principe de fonctionnement d'un appareil de passage ?

Références
[1] K. Seaborne, L. Al-Sharif et D. Austin. "Systèmes de freinage d'escalator intelligents à base électrique", ELEVATOR WORLD, novembre 2010, p. 98-108.
[2] R. Kondo, H. Kigawa, T. Ueda, M. Shibata, J. Hashimoto, A. Chida et H. Marumo. "Développement d'un système de contrôle de freinage pour ascenseurs", ELEVATOR WORLD, janvier 2011, p. 66-72.
par le Dr Albert So et le Dr WL Chan

par le Dr Albert So et le Dr WL Chan

Le Dr Albert So est membre du conseil d'administration et conseiller scientifique de l'International Association of Elevator Engineers (IAEE). Il est également secrétaire académique de la branche IAEE HK-Chine et professeur invité honoraire de l'Université de Northampton au Royaume-Uni. Il est basé à Seattle.

Le Dr WL Chan est professeur agrégé du Département de génie électrique de l'École polytechnique de Hong Kong. Ses principaux domaines de recherche sont les systèmes d'automatisation et les applications informatiques dans les systèmes électriques. Chan est un membre senior de l'IEEE et vice-président de l'IAEE (branche HK-Chine). Il a obtenu son BSc (Eng) et son MPhil à l'Université de Hong Kong, respectivement en 1988 et 1993. Il a ensuite obtenu son doctorat à la City University de Londres en 2000. Chan a travaillé pour China Light and Power Co. Ltd.

Obtenez plus de Elevator World. Inscrivez-vous à notre bulletin électronique gratuit.

S'il vous plaît entrer une adresse email valide.
Quelque chose s'est mal passé. Veuillez vérifier vos entrées et réessayer.
Histoire-d'avenir

Histoire d'avenir

Douane-Home-Ascenseurs-pour-le-marché-américain

Applications Home Ascenseurs pour le marché américain

Francisco-Ginot-de-MERak

Rester connecté

Ascenseur-monde---Image de secours

Retour vers le futur

EURO-LIFT-2014-Pologne

EURO-LIFT 2014 Pologne

Système-innovant-de-test-de-coefficient-d'équilibre-pour-les-ascenseurs

Système de test de coefficient d'équilibre innovant pour les ascenseurs

Applications-Systèmes-et-Équipement

Applications, systèmes et équipements

Early-Elevator-Elevator-Controllers-Part-One-Figure

Premiers contrôleurs d'ascenseurs électriques, première partie